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Cours de pilotage:

Trajectoires

Fabrice (membre 537) nous donne une petite leçon de pilotage, et il a raison ! Facile de frimer dans la rue avec sa Nikko super rapide à moteur Sprint. Mais sur circuit, on devient vite ridicule, avec des trajectoires... douteuses.

Il se trouve que j'ai été très gâté par le père Noël en 2003...
Il ne m'a pas offert la voiture radio télécomandée dont on rêve tous, mais un stage de pilotage sur une Porsche Boxter S.
J'en profite une fois de plus pour remercier Emilie (la femme que j'aime) pour ce merveilleux cadeau.

Quel est le rapport, diront certains, entre une Porsche de 260 ch et une Nikko Evolution ?
C'est tout simplement deux voitures à propulsion (le moteur fait tourner les roues arrières) et le rapport poids/puissance est énorme.

Inutile de vous dire qu'avant de piloter une voiture à 58000 euros, on prend des cours de pilotage.
Je vais donc vous expliquer les bases du pilotage, enfin je ne vais pas vous mentir, c'est tout ce que j'ai appris...

Je passe sur la façon de tenir un volant et le passage de vitesses qui ne nous intéresse pas dans notre cas (note de jc: ce serait quand même sympa ).

Les trajectoires:

Sur un circuit, tout le monde roule dans le même sens, enfin c'est le plus pratique.
Vous pouvez donc utiliser toute la largeur de la piste, ce qui s'appelle une trajectoire.
Le but est de prendre un virage ou une série de virages à la plus grande vitesse possible en évitant la sortie de piste.

Une bonne trajectoire:
Il y a 3 points importants dans une trajectoire.
(A) fin de freinage, début du braquage des roues dans le sens du virage.
(B) Point de corde, c'est l'intérieur du virage.
(C) Sortie du virage, les roues sont alors de nouveau droites.

Il faut toujours freiner avant le point (A), garder une vitesse constante entre l'entrée de la courbe (A) et le point de corde (B).
Une fois au niveau du point (B), il faut tourner les roues dans l'autre sens et réaccélérer progressivement et proportionnelement au braquage des roues.

Exemples de courbes:

Ceci est bien sûr théorique et doit être adapté à chaque courbe.

• Le transfert de masses :
  La voiture est comme posée en équilibre sur ses quatre roues. Lorsque vous freinez, accélérez ou virez, vous perturbez cet équilibre.
  
• La voiture roule tout droit :
  La masse du véhicule est répartie de manière égale sur les quatre roues.
  
• Accélération :
  La masse du véhicule est transférée vers l'arrière, en fonction de la force de l'accélération. Cela déleste les roues avant et réduit leur adhérence et leur pouvoir directionnel.
  
• Braquage des roues :
  La masse est transférée sur les roues se trouvant à l'extérieur du virage, c'est la force centrifuge. Cela déleste les roues se trouvant à l'intérieur, selon la vitesse de la voiture et le rayon du virage.

Là où ça devient dangereux, c'est quand les effets se combinent:

- Freinage + virage = survirage:

La masse se déplace vers l'avant et l'extérieur du virage, l'arrière étant délesté, l'adhérence est réduite.
Les roues avant continuent d’adhérer à la piste, les roues arrières perdent toute traction, parce qu’il y a trop de puissance (ça, on connait bien, sur les Nikko !).
Le fait que les roues arrière patinent fait glisser la voiture vers l’extérieur du virage. S’il n’y a pas de correction, la voiture fait une tête à queue.

Pour compenser un survirage, il faut tourner le volant dans le sens inverse pour rétablir l‘équilibre de la voiture ou relâcher un peu les gaz.
Il est aussi possible d'accélérer en contre braquant mais c'est très difficile à réaliser.

Un survirage est provoqué par une réaccélération trop importante ou trop précoce dans le virage.

- Accélération + virage = sous-virage:

La masse se déplace vers l'arrière et l'extérieur du virage. Il ne s'exerce pratiquement plus de charges sur une roue, la moitié de la masse de la voiture repose sur la roue arrière extérieure.

Conséquence : les roues avant perdent l’adhérence et ne transmettent plus les réactions du pilote.
Comme les Nikko Evolution sont à propulsion (on l'a vu plus haut, ce sont les roues arrières qui transmettent la puissance du moteur), la voiture commence à se diriger vers l’extérieur de la piste et tire tout droit dans le décor.

Freinage et accélération:

Aborder un virage n’est pas une chose simple, c’est ici que se fait la différence entre les pilotes.
Accélérer à fond dans une ligne droite est facile (pour ça, moi, je le fais très bien), par contre, coordonner le freinage, la direction, l’accélération et contrôler les réactions de sa Nikko Evolution c'est moins évident... (note de jc: alors, on fait moins les malins ?)

Le freinage:

Il faut apprécier la difficulté du virage et pour cela il faut bien connaître la piste. Il faut freiner le plus possible en ligne droite avant d’arriver dans le virage.
On s’imagine souvent pouvoir retarder son freinage, mais la sanction est assez rapide, soit on loupe la corde, soit on part en tête à queue ou on sort de la piste.

Le braquage :

Cette phase est compliquée et demande une grande précision.
C’est pendant cette phase que l’on tourne les roues en visant la corde et donc elle va déterminer toute la trajectoire dans le virage.
Le freinage est terminé, il faut que la vitesse soit adaptée.
Aller trop vite sans braquer énormément provoquera un sous-virage, alors que braquer trop donnera un survirage avec toutes les conséquences qui s’en suivent.
Il faut savoir doser l’angle de braquage qui dans l’idéal restera constant pendant tout le virage.

Pas facile avec nos voitures d'être aussi précis, surtout pour les NE14.
Le kit d'évolution du train avant des NE14 disponible sur la page Options Tuning permettra d'améliorer grandement la précision du pilotage de votre NE14.
La modification apporte aussi une amélioration des amortisseurs avant ce qui est aussi très important pour la tenue de route.

Le point de corde:

Il faut maintenir l’accélération constante pour équilibrer sa machine, en contrôlant les dérives des trains avant et arrière.
On passe toujours le plus près possible de la corde pour obtenir une trajectoire tendue « au cordeau ».

Réaccéleration en sortie de courbe:

La réaccélération se fait le plus progressivement possible pour ne pas patiner, et ne pas survirer.
Selon la puissance du moteur (origine, endurance ou sprint), cette phase a plus ou moins d’importance.
Elle sera évidemment conditionnée par les trois phases précédentes.
Accélérer trop tôt provoquera un survirage, alors qu’accélérer trop tard fera perdre du temps.
Piloter à la limite, c’est s’exposer à de plus grands risques et il faut savoir qu’une erreur dans ces quatre phases peut entraîner une sortie de piste.
Avant de conduire vite, il faut toujours bien connaître sa voiture et le circuit.

Le saut :

On va finir par un exercice dangereux, le saut.

La mauvaise méthode consiste à passer à fond, sans jamais lâcher l’accélérateur.
Vous ne contrôlez pas la voiture et vous risquez de l'endommager quand elle va toucher le sol.
Il faut lâcher l’accélérateur avant la bosse et remettre les gaz progressivement sur la pente, et atterrir en roue libre...
Sur les bosses de faible hauteur, mais à forte pente, passez au ralenti, en "épousant" la forme de la bosse.
La motricité restera bonne et vous sortirez de ce passage difficile très vite, grâce à la "descente".

Voilà pour mes conseils de pilotage. Bien sûr, je ne suis pas pilote professionnel, mais ces conseils ont fait leur preuve sur le circuit au volant de la Porsche.
Il faut savoir qu'un pilote dont c'est le métier est resté à côté de moi pour modifier en temps réel mon pilotage.
Le but étant de s'améliorer à chaque tour pour aller toujours plus vite et prendre un maximun de plaisir, et quel plaisir...

Je ne vous quitterai pas sans vous rappeler que la vitesse est réservée au circuit et qu'il faut pour votre sécurité et celle des autres, respecter le code de la route.

Fabrice (membre 537)

En réaction à Fabrice, Thomas (membre 111), qui démarre fort dans le karting, conseille une trajectoire différente (en rouge) dans le cas des courbes se refermant en fin de virage.

Thomas n'est pas sûr que la leçon de pilotage de Fabrice soit bien adaptée aux NE, particulièrement pour les freinages, puisqu'on ne peut freiner qu'en frein moteur, et le frein moteur d'un moteur électrique, c'est faiblard.